Комфортное метро — это плохо или нет? И насколько высока его цена?

Пробки вынуждают людей пересаживаться на метро. Годовой пассажиропоток растёт каждый год. Петербуржцы сталкиваются с давкой в подземке. Проблемы видны на фоне «процветающей Москвы», которая в двух часах полёта. Нынешнюю систему метро нужно менять для людей.

Людям добираться с одной ветки метро на другую долго. Полтора часа, которые уходят на поездку в соседний район (например, чтобы от ст. м. «Московская» добраться до ст. м. «Ломоносовская», нужно потратить около часа), — это много времени. Страдают густонаселённые окраины города. Жители Приморского района, где живут 12% горожан, или Выборгского, где 10% вынуждены ездить в центр для пересадки. Периферия Санкт-Петербурга разрастается, что усугубляет ситуацию. Центральные станции метро переполнены. Пересадочные узлы вынуждены обслуживать больше горожан. Поэтому люди принимают решение покупать машины. Общественный транспорт проигрывает конкуренцию личному, и итогом становятся пробки.

Градоначальники вместо того, чтобы заняться улучшением альтернатив, борются с автомобилистами. Платная парковка не решает проблему: горожане ищут способы обхода запретов, вместо того чтобы воспользоваться общественным транспортом. Но бывают ситуации, когда автомобилем сложно воспользоваться, например, топливный кризис. И тогда из-за отсутствия альтернатив автомобилисты идут в неприспособленное для этого метро.

Хорда или кольцо

Урбанисты спорят о решении проблемы и предлагают строить хорды. Есть заявления о транспортной особенности города, напоминающие такие же рассуждения о «кольцевом строении Москвы».

Транспортный инженер Иван Вергазов: «Петербург в части транспорта — это хордовый город»

Преимущество хорд — в возможности их продления. Проект южной хорды уже реализуют. Началом стала станция метро «Путиловская». Правда, открыть её обещали еще в 2022 году. По плану коричневая хорда пересекает только три линии, жителям зеленой ветки придется продолжать ехать в центр. Возможность продлить лини. Есть не только у хорд. Кольцевую линию удлиняли. Пример есть в Лондоне — Circle line.

Для того чтобы пользоваться хордой было удобно, избегая пересадок в центре, нужно построить четыре таких линии. Это будет то же кольцо. Хорды не смогут охватывать все линии, а значит, пересадки неизбежны. У кольца преимущество в удобном перемещении.

Что не так с современным планом?

Проект плана кольцевой ветки Петербурга существует с 50-х годов. С этого времени страна разрушилась, сменилось название города, появился губернатор, а кольцо не построили. Реализовывать план стали в 1997 году с открытия станции м. «Спортивная». Кольцо должно было опираться на центр. План неактуален: жителям отдалённых районов так же придётся ехать в центр, только на другую ветку. Градоначальники повторяют ошибки Лондона, где кольцо не разгружало центральные линии. Лучше посмотреть на успешный проект Большой кольцевой линии (БКЛ).

Город растёт и развивается. Нужно расширять взаимодействие районов с высокой плотностью. Пора разгрузить центр с развитой инфраструктурой. Развивается Приморский район, который нужно связать с другими окраинами. Аналог БКЛ будет соединять окраины города. Можно даже реализовать план кольца, которое будет проходить по ж/д станциям (Удельная, Девяткино, Обухово или Рыбацкое, Дачное).

Эксперты, опрошенные изданием «Коммерсантъ», считают, что город уже нуждается во второй, внешней кольцевой линии «подземки», к проектированию которой необходимо приступать сейчас.

Аналог БКЛ будет служить всем горожанам, создавая альтернативные пути передвижения для развивающихся окраин. Это позволит сократить время в пути.

Денег нет, но метро держится

Противники кольца говорят о необходимости больших инвестиций.

Транспортный инженер Иван Вергазов: «По оценкам специалистов на реализацию проекта потребуется 76 миллиардов рублей».

Идея кольцевой линии уже перезрела, а значит, строительство должно было начаться ещё вчера. Затраты на новые станции первостепенны, средства на этот план нужно искать сейчас.

Смольный тратит средства на строительство нежилой недвижимости Санкт-Петербурга, против чего выступают активисты. Строительство проекта «Лахта-2» обойдётся в 75 миллионов. По мнению ЮНЕСКО, последствием станет уничтожение культурного наследия. Достаточно отказаться от постройки, чтобы начать финансировать строительство кольцевой линии.

При этом сейчас недостаток бюджета не проблема Петербургского метрополитена.  В метрополитене деньги есть, нужно увеличить темп освоения уже выделенных средств. В июле 2023 года 30 миллиардов не использовали.

Можно провести и другие реформы в рамках страны: улучшить систему налогообложения или уменьшить иные траты, которые не делают жизнь горожан лучше. Но ещё лучше — изменить настоящую систему строительства метрополитена.

Под проливным дождём Петербурга не будет следующих станций?

Десятилетиями власти рассказывают, что грунт другой, почва другая, метро более глубокое и так далее. По мнению градостроителей, этого достаточно чтобы успокоить горожан. Аргументы имеют под собой основу. Почва хуже на 40%, по мнению главы «Ленметрогипротранса». Петербург держит дистанцию в несколько километров от Москвы, но отставание в 20 раз отстает по темпам. Другие проблемы мешают городу. Для петербургского комфорта это представляет опасность.

Предварительно, перед строительством кольцевой линии, нужны принудительные реформы. Во-первых, создать четкую стратегию развития метро. Так специалисты не поддадутся статистике и не уедут в Москву.

Урбанист Аркадий Гершман: «С точки зрения мирового инженерного подхода практически в каждом городе бывают так называемые плавуны, подземные речки, старые русла. В случае Петербурга просто таких мест много. Это удобная отговорка, что тут у нас сложные грунты. Все крутится вокруг проблем управления. У Смольного постоянно менялись планы, и в итоге все, кто умел строить метро, ушли в другие города, преимущественно в Москву, где у мэрии была какая-то долгосрочная стратегия».

Проблема актуальна. В Петербурге есть специалисты, готовые работать. Институт «Ленметрогипротранс» отказывается от некоторых проектов, чтобы работать в Санкт-Петербурге. Но сейчас Смольный не может предложить сотрудничество. Поэтому сейчас институт работают в Москве. Отсюда появляется проблема кадров. Маленький объем работы не создает спрос на работников.

Генеральный директор «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак: «Сейчас мы отказываемся от многих проектов в других городах. Например, от Челябинска, скорее всего, откажемся от Омска и Красноярска. Мы отказываемся от этих проектов именно для того, чтобы можно было потом вернуться и сосредоточиться на работе в Петербурге».

Нужно увеличить число подрядчиков. Монополисту сложно выполнять несколько проектов сразу. А если представить, что в таких условиях могла бы быть коррупционная составляющая? Тогда бы мы точно десятилетиями не дождались новых станций.

А в случае некачественного исполнения своих обязательств конкуренты смогли бы заменить недобросовестного подрядчика. Петербург уже столкнулся с проблемами монополий в строительстве метро. Банкротство «Метростроя» затормозило развитие города. Градоначальники не смогли найти новых подрядчиков, даже обновить инструменты не получилось. А у компании даже после банкротства не хватило средств, чтобы расплатиться с кредиторами. В Москве подрядчиков заменяли при необходимости. По сути, отказ от единственного подрядчика поможет снизить риски. При это в условиях конкуренции с другими подрядчиками даже «Метрострой» начал работать. Часть упомянутой выше БКЛ Москвы сделан петербургскими метростроителями.

Это уменьшило бы стоимость строительства метро, как это произошло в Москве. Скорость строительства увеличится. Конкуренция поможет сдерживать аппетиты застройщиков метро. Один подрядчик сможет сфокусировать силы на одном проекте. В Петербурге был пример, когда «Метрострой» снизил цену в конкурентной борьбе. Во время конкурса на строительство ст.м «Беговая» и «Новокрестовская» (настоящее время- «Зенит») традиционный монополист снизил стоимость до 170 миллионов рублей, пока конкуренты предлагали 180 и 172 миллиона рублей. К сожалению конкурс не состоялся, а «Метрострой» принялся строить новые станции до подписания контракта.

«Мы не просто сумели сократить затраты на прокладку метро на 30%, но и ускорить строительство в 1,5–2 раза. И все за счет более современных технологий, позволяющих строить быстрее и дешевле без потерь в качестве. … Если «Мосметрострой» сегодня разорится, ничего не произойдет, а три года назад вся стройка встала бы. Поэтому мы хеджируем риски, и теперь у нас так: не будет справляться один подрядчик — заменим другим. Как я уже говорил, у нас конкурентные условия для всех, кто готов строить для города качественно и в срок. Поэтому и цена ниже», — вице-мэр Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.

Санкт-Петербург не имеет «природных проблем», которые мешают строить подземку. Шведское метро считается одним из лучших проектов, которое строилось в похожих условиях. Кольцевую линию можно построить в Северной столице, чтобы доказать звание «Северного рая».

МИХАИЛ Архангельский