Что такое транзитные коридоры.

Призраки бродят по Евразии – призраки транзитных коридоров. Призраки обещают возить китайские товары в Европу. По суше, то есть по железной дороге.

Где же они бродят? Основных путей – два.

Первый – всё тот же Транссиб. Через всю Россию – в Европу. Второй – так называемый TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia). Сухопутный маршрут южнее Каспия через Турцию к Босфору. Там было торможение в связи с санкциями против Ирана, но теперь оно может закончиться.

Промежуточное положение занимает путь через Синьцзян и Казахстан. По железным дорогам Китая, через станции Хоргос и Достык на китайско-казахской границе, потом по железным дорогам Казахстана.

Ещё нарисованные на карте коридоры расходятся по массе направлений — бумага всё стерпит. Тут и выход на тот же Транссиб и прочие дороги РЖД, и трассы морем через Каспий, а потом по железной дороге из Баку в Батуми, и по Каспию и Волге через Волго-Донской канал и Дон в Чёрное море, и какие-то построения через Иран на Турцию. В общем, «лёгкость в мыслях необыкновенная».

О ничтожестве суши перед морем.

Товары из Китая возят нынче в контейнерах. Контейнеры – странная штука. Возят в реальности больше сорокафутовые контейнеры, но грузооборот считают в двадцатифутовых. Так уж сложилось. Этот «учётный» двадцатифутовый контейнер обозначается аббревиатурой TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Впрочем, большого беспорядка это не вносит — один сорокафутовый контейнер занимает места ровно столько же, сколько два двадцатифутовых. Хотя тариф на его перевозку при этом ниже.
Сегодня типичный путь морем в Европу и Россию для контейнера с китайским товаром лежит из Гуанчжоу, Шеньчженя или Гонконга (все они рядом, на юге Китая). Потом — мимо Индокитая, через Малаккский пролив, мимо Индии, через Аравийское и Красное моря к Суэцкому каналу. А оттуда – через Средиземное море и Гибралтарский пролив в т.н. «треугольник» Антверпен-Роттердам – Гамбург. И оттуда на корабле поменьше в Петербург. Далеко, но стандартно — по основному маршруту для всей Европы. И, соответственно, надёжно – крупнейшие перевозчики, полный комплект страховок и т. п. Сколько он едет? Порядка месяца из Китая в «треугольник». Небыстро, но это – реальный срок.
На чём этот контейнер везут? На судне-контейнеровозе. Большой контейнеровоз (класса Triple E) перевозит 18200 TEU. И делает шесть круговых рейсов в год по маршруту Китай-Европа-Китай. Итого он перевозит за год 109200 TEU в одну сторону. Обратно в Китай контейнеры часто едут порожняком.

Что может предложить сухопутный транзитный коридор?

Начнём с плюсов:
1.Некоторое сокращение сроков доставки. Примерно вдвое. Хорошо, но не сильно востребовано – нет групп товаров, для которых это критично. Что-то требующее совсем срочной доставки (к примеру – скоропортящееся) везут самолётами, а для остального нет разницы между двумя неделями и месяцем.
2.Доставка мимо «пиратских гнёзд» в Сомали и районе Малаккского пролива. Оно, конечно, да. Только нападать на гигантские контейнеровозы пираты не отваживаются. Штурмовать монстра в треть километра длиной в открытом море – риск. Чудовищное количество товаров на этом корабле пираты не смогут разгрузить, ни скрыть, ни куда-либо деть. И на выкуп надежды немного — за сумму страховки одного такого контейнеровоза (девятизначную как минимум) пиратов всенепременно «закатают в асфальт». И пираты это знают.

Теперь о грустном:
1.Себестоимость и цена перевозки. Они на железной дороге окажутся как минимум в два-три раза выше, чем при перевозке морским путём. РЖД, конечно, может манипулировать ценами, но систематически осуществлять перевозки ниже себестоимости – это уже нереально.
2.Проблема разной ширины железнодорожной колеи – узкой в Китае и Европе и широкой на территории бывшего СССР. Тут что у вагонов тележки менять, что перегружать с поезда на поезд – потеря времени и ограничение пропускной способности.
3.Пропускная способность. Будет немного арифметики, но её придётся потерпеть. Контейнерный блок-поезд (состав, перемещаемый без расцепления на сортировочных станциях) вмещает примерно 100 TEU (в реальности – меньше, но мы берём круглую величину). Если он отправляется ежедневно, то за год можно перевезти 36500 TEU. Пропустить более трёх таких поездов в сутки по Транссибу транзитом – нереально. Итого получается 109500 TEU в год. Примерно как у одного(!) контейнеровоза.

А контейнеровозов таких у одной компании Maersk – пятнадцать. И ещё у дюжины компаний есть десятки несколько меньших (подробности желающие могут прочитать в статье «Контейнеровоз» в Википедии). Итого: никакой серьёзной конкуренции морским перевозкам «транзитные коридоры» создать не могут в принципе. Шумиха вокруг этих «коридоров» понятна. И Кремлю желательно повернуться «лицом к Азии». И всяческие чиновники в России и сопредельных странах желают выслужиться. И Китай не прочь привязать соседние страны к себе транспортными путями. Пусть и с не слишком высокой по глобальным меркам пропускной способностью.

Впрочем, из того, что «транзитные коридоры» — это призраки, вовсе не следует, что транспортировать по этим маршрутам что-либо нецелесообразно. Но это уже совсем другая история. Которая будет рассказана в другой статье.